O derretimento do gelo marinho está transformando o Ártico em uma rota comercial cada vez mais utilizada por cargueiros, petroleiros e navios de passageiros.
Dados atualizados do Conselho do Ártico mostram que a distância percorrida por embarcações na região passou de 6,1 milhões de milhas náuticas em 2013 para 11,9 milhões em 2025, crescimento de 95%.
No mesmo período, o número de navios diferentes que entraram na área abrangida pelo Código Polar aumentou 40%, de 1.298 para 1.812 embarcações.
O avanço é ainda maior em alguns segmentos. Entre 2013 e 2025, o número de petroleiros de petróleo bruto no Ártico cresceu 396%, enquanto cargueiros de granéis aumentaram 156% e navios de cruzeiro, 123%.
O próprio grupo de trabalho PAME, ligado ao Conselho do Ártico, associa parte dessa expansão à redução do gelo e ao desenvolvimento de projetos de mineração, petróleo e gás.
Para Marco Aurelio da Silva, especialista em Economia, consultor de empresas em Negócios Internacionais e docente dos cursos de Comércio Exterior e Relações Internacionais da FSG – Centro Universitário da Serra Gaúcha, o fenômeno reúne duas forças que avançam simultaneamente.
“O derretimento do gelo marinho no Ártico é um dos sintomas mais dramáticos do aquecimento global, convertendo uma crise ambiental em uma nova fronteira geopolítica e comercial”, afirma Silva.
Atalho comercial
A principal atração econômica é a possibilidade de reduzir a distância entre portos asiáticos e europeus.
A Rota Marítima do Norte acompanha a costa ártica russa e vem sendo utilizada com maior frequência durante os meses de menor concentração de gelo.
Em agosto, a Rússia autorizou sete embarcações chinesas a utilizar a rota em direção à Europa.
A Sea Legend Shipping anunciou um serviço regular semanal durante a temporada de navegação, substituindo viagens que até recentemente eram experimentais ou pontuais.
A Coreia do Sul também iniciou neste ano seu primeiro teste comercial de transporte de contêineres para a Europa pelo Ártico.
Segundo o governo sul-coreano, o percurso pode reduzir em cerca de 35% o tempo em comparação com a passagem pelo Canal de Suez.
“A abertura de rotas como a Rota Marítima do Norte e a Passagem do Noroeste reduz os tempos de navegação entre a Europa e a Ásia em até 30% a 40% em relação às rotas tradicionais”, explica Silva.
A redução significa menos dias de viagem, combustível e custos operacionais em determinadas condições.
Mas o ganho não é automático. Ainda existem gastos com navios preparados para gelo, seguros, quebra-gelos, autorizações, infraestrutura limitada e mudanças repentinas nas condições meteorológicas.
Petróleo russo
A rota também ganhou importância para exportações de energia. Até agosto, sete petroleiros já haviam levado aproximadamente 6 milhões de barris de petróleo russo para a Ásia pelo Ártico, quase metade de todo o volume transportado pela mesma rota durante 2025.
A viagem pode economizar cerca de duas semanas em relação a trajetos tradicionais, segundo dados de transporte marítimo reunidos pela Reuters.
Moscou pretende transformar esse movimento sazonal em uma operação permanente.
Vladimir Putin afirmou neste mês que a Rússia trabalha para estabelecer navegação durante todo o ano na Rota Marítima do Norte e espera duplicar o tráfego de cargas no corredor transártico até 2030.
“Do ponto de vista comercial, o encurtamento das distâncias reduz custos de combustível e muda o peso estratégico de gargalos tradicionais como Suez e o Estreito de Malaca”, destaca Silva.
Isso não significa que o Ártico esteja perto de substituir Suez. A navegação continua muito menor, mais sazonal e sujeita a dificuldades inexistentes em rotas tradicionais.
Corrida energética
A maior acessibilidade também recoloca no radar reservas de petróleo, gás e minerais.
Uma estimativa do Serviço Geológico dos Estados Unidos, ainda utilizada como referência internacional, calcula que o Ártico possa concentrar cerca de 13% do petróleo e 30% do gás natural ainda não descobertos do planeta, considerando recursos tecnicamente recuperáveis. A maior parte estaria em áreas offshore.
“O degelo facilita o acesso a reservas estimadas de cerca de 30% do gás natural e 13% do petróleo não descobertos do planeta, além de minerais críticos”, ressalta Silva.
Mas “tecnicamente recuperável” não significa automaticamente rentável ou disponível para exploração.
Custos, sanções, infraestrutura, licenciamento ambiental e preço internacional das commodities interferem diretamente na viabilidade de cada projeto.
A mineração já ajuda a explicar o crescimento do tráfego. No entorno da mina de ferro Mary River, no Canadá, o número de cargueiros de granéis aumentou 540% desde o início da operação.
Em 2025, essas embarcações percorreram 130.684 milhas náuticas na região, ante 3.559 em 2013.
Custo climático
O paradoxo é que a oportunidade econômica nasce justamente de uma transformação climática que pode ser agravada pela intensificação das atividades humanas.
Com menos gelo, uma área maior do oceano escuro fica exposta à radiação solar. A NOAA explica que o gelo reflete grande parte da energia recebida, enquanto a água absorve muito mais calor.
Esse mecanismo aumenta a temperatura do oceano e favorece novo derretimento, fenômeno conhecido como feedback gelo-albedo.
“A substituição de superfícies reflexivas de gelo por águas escuras faz com que o oceano absorva mais radiação solar”, explica Silva.
Segundo o professor, a questão não permanece restrita ao extremo norte.
“O impacto climático é global. Mudanças no gelo e no fluxo de água doce interferem na dinâmica oceânica e podem contribuir para alterações nos padrões meteorológicos”, observa o docente.
A NOAA confirma que mudanças extensas no gelo marinho podem interferir na circulação oceânica e, consequentemente, no sistema climático global.
Vazamentos remotos
Mais cargueiros e petroleiros também significam mais possibilidades de acidentes em uma região particularmente difícil para operações de emergência.
A Organização Marítima Internacional alerta que a distância de bases de busca e salvamento, a deficiência de cartas náuticas em determinadas áreas, o frio, a presença de gelo e a infraestrutura limitada tornam resgates e operações de limpeza difíceis e caras.
“A navegação por navios cargueiros introduz o risco de derramamentos em ecossistemas extremamente sensíveis, onde a retirada de resíduos pode ser muito mais difícil pela própria localização”, alerta Silva.
O Conselho do Ártico aponta que frio, escuridão, gelo e grandes distâncias podem atrasar a chegada de equipes e limitar o funcionamento dos equipamentos utilizados em um vazamento. Além disso, a recuperação ambiental tende a ser mais lenta.
Desde julho de 2024, regras da Organização Marítima Internacional restringem o uso e o transporte de óleo combustível pesado por navios no Ártico, embora existam exceções e períodos de transição que chegam a 2029.
Fauna pressionada
O problema não depende de um acidente. O simples funcionamento das embarcações altera o ambiente acústico de mares historicamente pouco movimentados.
“A passagem contínua de grandes embarcações impacta espécies nativas, principalmente mamíferos marinhos, e também pode atingir atividades tradicionais das comunidades indígenas”, pontua Silva.
Um relatório do Conselho do Ártico classifica o ruído submarino provocado por navios como problema ambiental relevante para baleias e outros mamíferos.
O gelo normalmente funciona como barreira e modificador do som; à medida que diminui e os navios aumentam, áreas que serviam como refúgio acústico também encolhem.
O efeito alcança populações que dependem da caça e de recursos marinhos para subsistência.
O próprio programa ambiental do Conselho do Ártico considera que o crescimento do tráfego pode interferir nessas atividades.
Rússia militariza
O crescimento comercial ocorre simultaneamente à intensificação da disputa militar no extremo norte.
“Temos uma Rússia com grande capacidade operacional, a maior frota de quebra-gelos e uma estrutura militar histórica na região”, afirma Silva.
O contexto ficou mais tenso em 2026. Neste mês, líderes europeus se reuniram em Rovaniemi, na Finlândia, para discutir segurança no Ártico diante da abertura de novas rotas, maior competição por recursos e atividade militar russa.
O primeiro-ministro finlandês, Petteri Orpo, descreveu a região como uma nova arena de competição entre grandes potências.
Dias antes, Reino Unido, Noruega e Estados Unidos disseram ter interrompido uma operação russa próxima a Svalbard que simulava ações contra cabos submarinos de comunicação. Nenhum cabo foi danificado.
“Em contrapartida, países da Otan como Estados Unidos, Canadá, Noruega, Dinamarca e Finlândia reforçam sua preocupação defensiva no Norte”, acrescenta o especialista.
Para Silva, o ganho comercial não pode ser separado desse ambiente.
“Quanto maior a importância econômica da região, maior também será o interesse estratégico em controlar rotas, infraestrutura e recursos”, avalia.
China avança
Pequim também deixou de tratar o Ártico como um assunto distante. Em sua política oficial para a região, divulgada em 2018, a China se definiu como um “Estado próximo ao Ártico” e apresentou o projeto de uma “Rota da Seda Polar”, incentivando empresas chinesas a participar de infraestrutura, navegação e aproveitamento econômico das rotas.
“O aumento da presença chinesa muda o equilíbrio. A China tem interesse em energia, minerais e principalmente em construir uma alternativa logística entre Ásia e Europa”, detalha Silva.
A criação de um serviço semanal chinês pela rota russa em 2026 dá dimensão prática à estratégia.
O corredor evita passagens como Mar Vermelho e Bab el-Mandeb, que sofreram interrupções e ameaças de segurança nos últimos anos.
A aproximação com Moscou, porém, transforma uma decisão logística em questão diplomática.
Países europeus têm demonstrado preocupação com empresas que dependam de permissões e infraestrutura russas para utilizar a Rota Marítima do Norte.
Regras fragmentadas
A competição também expõe uma diferença importante entre o Ártico e a Antártica.
Não existe um tratado único que transforme o Ártico em território internacional. Grande parte da região está sob jurisdição dos países costeiros, e a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar define direitos sobre águas, navegação, zonas econômicas e plataformas continentais.
Estados costeiros possuem direitos exclusivos de exploração dos recursos de suas plataformas continentais.
“A exploração do Polo Norte expõe uma governança muito mais fragmentada, justamente porque temos diferentes países, interesses econômicos e reivindicações territoriais convivendo no mesmo espaço”, pondera Silva.
O Conselho do Ártico funciona como fórum de cooperação, mas não possui poder para impor suas recomendações e seu mandato exclui expressamente questões de segurança militar.
A Antártica possui outro modelo. O Protocolo de Madri designa o continente como reserva natural dedicada à paz e à ciência e proíbe atividades ligadas a recursos minerais, salvo pesquisa científica.
Ao contrário de uma interpretação frequente, o acordo não vence em 2048. A partir daquele ano, os países poderão solicitar uma conferência de revisão, mas a proibição não desaparece automaticamente.
Brasil afetado
O Brasil não possui território no Ártico, mas não está isolado das mudanças. Uma nova rota comercial entre China e Europa pode alterar custos de frete, tempo de entrega e competitividade de portos e corredores logísticos.
Ao mesmo tempo, qualquer alteração importante no clima, nos mercados de energia ou na disputa por minerais repercute sobre economias que negociam com essas regiões.
Para Silva, o principal erro seria observar o processo apenas pelo possível ganho de alguns dias no transporte.
“A aceleração comercial no topo do mundo traz ganhos imediatos de eficiência logística, mas esses ganhos precisam ser colocados ao lado do custo ambiental e do aumento das tensões geopolíticas”, analisa o consultor.
Ele chama atenção ainda para o fato de que a abertura das rotas não é resultado de uma obra de infraestrutura convencional.
“Estamos falando de uma vantagem comercial que existe porque uma cobertura de gelo está desaparecendo. Esse é o ponto mais contraditório de toda essa discussão”, enfatiza Silva.
Os números do próprio Conselho do Ártico ajudam a dimensionar essa contradição.
Em 12 anos, a quantidade de embarcações aumentou 40%, mas a distância total percorrida quase dobrou.
Petroleiros cresceram quase cinco vezes, projetos de mineração colocaram centenas de cargueiros adicionais nas águas do Norte e, em 2026, China, Rússia e Coreia do Sul já tratam a rota como alternativa comercial concreta.
“É possível reduzir tempo de viagem e custo de transporte”, resume Silva. “Mas, se essa eficiência vier acompanhada de mais exploração fóssil, maior risco ambiental e uma corrida estratégica entre potências, o preço final será muito maior do que aquilo que aparece na planilha de frete”, conclui o especialista.
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