O conselho de supervisão da Volkswagen aprovou por unanimidade, na última quinta-feira (3), o que a própria empresa chama de maior reestruturação de seus 89 anos de história e que pode pode resultar no corte de mais 50 mil empregos no grupo.
Batizado de "Future Plan 2030", o programa prevê a revisão de quatro fábricas alemãs sem produção definida para a próxima década, a redução de até metade do portfólio de modelos até 2035 e um aporte de 135 bilhões de euros (R$ 798 bilhões) em investimentos e pesquisa entre 2027 e 2031. Somados aos cortes já em andamento desde o fim de 2024, o total de postos eliminados pode chegar a cerca de 100 mil, o que representa quase 15% da força de trabalho global da montadora.
A companhia avalia que esse plano é essencial para manter a estrutura financeira do grupo.
Milad Neto, diretor executivo da K.LUME Consultoria avalia que esse não é um caso isolado. É possível dizer que há uma crise estrutural, não conjuntural.
Para o especialista em análises do setor automotivo, o motivo dessa crise tem nome e sobrenome: a indústria chinesa.
"A gente tem carros extremamente competitivos, com uma tecnologia despontando em comparação com as montadoras tradicionais de uma forma muito grande", afirma.
Ele observa que há uma alta concentração de veículos eletrificados sendo produzidos na China e vendidos principalmente para o mercado brasileiro, já que o mercado europeu tem uma sobretaxa para esses veículos e no mercado norte-americano eles estão proibidos de entrar. Na avaliação dele, existe uma problemática com relação a todos os países onde essa indústria acaba chegando.
No caso da Volkswagen, Neto afirma que é uma questão de sobrevivência — não da marca.
"Por exemplo, você tem uma fazenda e um pedaço dessa fazenda não está mais dando mexerica. O que você faz? Ou você para, readuba aquele pedaço de terra para replantar alguma outra coisa, ou vende aquela terra. Você precisa trabalhar. A Volkswagen está fazendo a mesma coisa. Não são todos os modelos e todas as fábricas que estão sendo rentáveis. Eu preciso parar, pensar, analisar o que está acontecendo e repensar a minha indústria para que ela seja mais rentável", explica.
Sobre as medidas específicas do plano, ele resume: "redução de até 50% do portfólio de modelos, 75% da complexidade de oferta, diminuição do número de entidades e sociedades do grupo, revisão da utilização de diversas fábricas, concentração de investimentos e metas mais agressivas de produtividade e rentabilidade. É o que precisa fazer realmente para conseguir sobreviver com as chinesas. Dar um passo atrás para conseguir dar vários passos adiante."
Ainda assim, a Volkswagen carrega vantagens competitivas relevantes, como a tradição do nome, a tradição dos concessionários e a rede, ou seja, é uma empresa já globalmente estabelecida. De toda forma, o especialsita considera que há transformação necessária dentro da tecnologia dos veículos para competir com a indústria cinesa.
As principais preocupações das montadoras tradicionais
O desenvolvimento de produto é prioridade diante da concorrência chinesa.
"Você tem a China como um competidor com veículos com tecnologia, com design, tecnologia de baixo custo, itens de segurança desde os veículos de entrada — e eles são seguros. É uma indústria extremamente competitiva e agressiva comercialmente, e além disso a indústria chinesa é muito veloz: ela consegue produzir veículos de uma forma muito rápida", afirma Milad Neto.
A segunda frente de atenção é a cadeia de custos e fornecedores. Ele explica que as indústrias tradicionais precisam prestar maior atenção com relação à redução dos custos, tentar otimizar fornecedores e até mesmo a subutilização de fábricas como um a ser endereçado.
Por outro lado, a solução não deve ser mudar a frota para o desenvolvimento de carros elétricos. Isso porque exige outros fornecedores e adaptação dos consumidores, exige investimento fabril e industrial. Essa situação pode ser um problema, pois boa parte das montadoras ficaria dependente de insumos chineses, o que poderia encarecer a produção.
Diante desse cenário, Neto vê duas frentes possíveis de diferenciação para as marcas tradicionais: "o caminho para a indústria tradicional é se firmar na questão do pós-venda, que é uma incerteza dentro dos chineses ainda, e na rede de concessionárias que a gente tem aqui no Brasil, uma rede muito ampla e estabelecida. São as duas saídas que existem para as montadoras tradicionais frente aos chineses."
Quando a crise deve passar?
Sobre um horizonte de recuperação, Neto é cauteloso: "essa crise é um trabalho de futurologia grande. Se tem previsão de passar, eu acho que não passa, no sentido de que essa crise é para você redesenhar a indústria."
"Os modelos produtivos hoje de uma BYD, por exemplo, são muito maiores do que essas empresas tradicionais. Você precisa de escala, padronização, tecnologia, velocidade — senão acaba tendo uma dificuldade muito séria em desenvolver a sua indústria", avalia.
Para o especialista, entre 2030 e 2035 a tendência é que a indústria tradicional ainda sofra um pouco com a indústria chinesa. Depois, é esperado que exista um novo tipo de equilíbrio e todos convivam pacificamente. Porém, esse cenário não deve ser simples nem para a indústria chinesa.
Ele também prevê uma consolidação entre as próprias fabricantes chinesas: "hoje existem 112 marcas, mas 80% das vendas estão concentradas em 12 grupos. De qualquer forma, existe esse processo de consolidação acontecendo".
