Goiânia e Brasília deixarão de ter ligação direta pela Gol a partir de fevereiro de 2027.
O último voo entre as duas capitais está previsto para 31 de janeiro, em uma lista de pelo menos 20 rotas que a companhia decidiu retirar da malha doméstica e internacional enquanto tenta conter o impacto da alta do querosene de aviação.
O corte ocorre depois de Goiás já ter perdido 9,6% dos voos que estavam programados para maio.
O Brasil inteiro teve 3.596 operações retiradas naquele mês e outras 2.675 em junho, totalizando 6.271 voos a menos em apenas dois meses.
A Gol respondeu por quase metade desse recuo, com 3.041 operações eliminadas da programação.
O Brasilianista cruzou os cortes mais recentes anunciados pela companhia com dados da programação aérea, preço do combustível e ajustes feitos pelas três maiores empresas do país.
O movimento mostra que a pressão passou a eliminar ligações entre capitais, destinos turísticos e rotas internacionais.
Mapa encolhe
A ligação entre Brasília e Goiânia não está sozinha. No mercado doméstico, a Gol também programou o fim dos voos entre Congonhas e Palmas, Guarulhos e Ribeirão Preto, Salvador e Petrolina, Salvador e Aracaju, Fortaleza e Foz do Iguaçu e Porto Velho e Cuiabá.
Também saem da programação Rio de Janeiro e Ilhéus, Congonhas e Bonito, Congonhas e Ribeirão Preto, Guarulhos e Palmas e Salvador e Campina Grande.
As últimas operações estão distribuídas entre dezembro deste ano e o fim de janeiro de 2027.
O primeiro corte previsto ocorre em 11 de dezembro no trecho Congonhas–Palmas. Guarulhos–Ribeirão Preto permanece até 21 de janeiro, enquanto Salvador–Petrolina tem último voo indicado para o dia 28. Grande parte das demais operações domésticas termina nos dias 30 e 31.
Filipe Martins, cientista contábil, mestre em Controladoria e Contabilidade, especialista em finanças e gestão empresarial e docente nos cursos de gestão do Centro Universitário Cesuca, aponta que a empresa precisa comparar o dinheiro gerado por cada trecho com o custo de manter a aeronave naquela operação.
“Rotas com menor procura ou que apresentam custos elevados acabam sendo as primeiras a sofrer ajustes”, afirma Martins.
Goiás perde
A retirada de Goiânia–Brasília chega depois de uma redução mais ampla da oferta aérea no estado.
Dados de programação comparados pela Anac mostraram que Goiás perdeu 9,6% dos voos previstos para maio em relação ao cenário existente no fim de fevereiro.
O movimento colocou o estado entre os que tiveram as maiores quedas proporcionais naquele momento.
Pernambuco perdeu 12,8% dos voos programados para maio, a Bahia recuou 10,1% e o Espírito Santo registrou redução de 9%.
A rota Goiânia–Brasília tem uma particularidade. As duas cidades estão separadas por cerca de 200 quilômetros em linha reta e também possuem conexão rodoviária, o que obriga o transporte aéreo a disputar passageiros com alternativas terrestres.
Para uma companhia, a existência de passageiros dentro do avião não garante que a receita obtida naquele trecho pague a operação.
“Não basta uma aeronave estar cheia, pois o valor arrecadado precisa ser suficiente para pagar as despesas e ainda gerar lucro”, explica Martins.
Exterior encolhe
O ajuste da Gol alcança ainda oito ligações internacionais. Fortaleza–Montevidéu será a primeira delas a sair, com último voo previsto para 5 de dezembro. Rio de Janeiro–Montevidéu permanece até 26 de janeiro.
Fortaleza perde também a ligação com Orlando. Rio de Janeiro deixa de ter o voo para Assunção, enquanto Guarulhos perde Punta Cana.
Brasília terá suspensos os serviços para Miami e Orlando e Belém ficará sem a ligação direta da Gol para Miami.
Os voos para a Flórida fazem parte de uma suspensão temporária mais ampla das operações próprias da empresa nos Estados Unidos entre fevereiro e março de 2027.
A companhia atribuiu a decisão ao aumento do combustível, que representa aproximadamente 40% de suas despesas operacionais.
“No caso da Gol, considerando que o combustível representa aproximadamente 40% dos custos operacionais, esse aumento acaba comprometendo os resultados, principalmente nos voos de longa distância, que consomem mais combustível”, afirma Martins.
Gol liderou
A Gol já havia realizado o maior corte entre as três maiores empresas brasileiras durante a primeira onda de redução da malha. Foram 1.840 voos retirados da programação de maio e outros 1.201 em junho.
A Azul eliminou 1.243 operações previstas para maio e 973 para junho, somando 2.216.
A Latam reduziu 498 no primeiro mês e 537 no seguinte. Gol e Azul responderam juntas por mais de 86% dos 6.271 voos retirados naquele intervalo.
Em números absolutos, São Paulo perdeu 844 operações somente em maio. O Rio de Janeiro ficou sem 514 e a Bahia teve 362 voos retirados da programação. Pernambuco perdeu 427 no mesmo período.
Azul corta
A Azul adotou outra estratégia. Em junho, o CEO John Rodgerson afirmou que a empresa havia reduzido aproximadamente 5% de sua capacidade depois da escalada do preço do combustível.
Os cortes atingiram operações regionais, internacionais e ligações entre grandes cidades.
Curitiba–São Paulo foi um dos exemplos citados pelo próprio executivo. A empresa manteve a ligação, mas passou a oferecer menos frequências do que antes do choque de custos.
A companhia também distribuiu os cortes entre diferentes tipos de operação em vez de concentrá-los exclusivamente nas cidades menores.
Rodgerson afirmou que uma empresa do porte da Azul perde milhões de passageiros ao longo de um ano quando reduz 5% de sua capacidade.
Latam recua
A Latam reduziu em aproximadamente 3% a capacidade que pretendia oferecer em julho.
A empresa havia começado o ajuste em junho e admitiu a possibilidade de mantê-lo ao longo do terceiro trimestre caso a pressão sobre o combustível continuasse.
Mesmo depois da revisão, a companhia ainda projetava crescimento de 11% sobre 2025. A redução incidiu, portanto, sobre a expansão que estava planejada, e não significou queda de 3% sobre toda a operação existente.
O CEO global da Latam, Roberto Alvo, afirmou em junho que novas reduções de capacidade poderiam ocorrer caso os preços elevados persistissem em 2027.
A própria estratégia de proteção financeira da empresa contra oscilações do combustível já não cobria integralmente o nível alcançado pelas cotações.
QAV pressiona
Em junho, o QAV utilizado nos dados tarifários da Anac custava R$ 5,66 por litro, 57,6% acima do mesmo mês de 2025.
A tarifa aérea doméstica média ficou em R$ 660,54, avanço real de apenas 0,3% na mesma comparação.
Quase metade dos assentos comercializados naquele mês, 47,2%, custou menos de R$ 500.
Apenas 6,3% foram vendidos acima de R$ 1,5 mil. Cerca de 65% dos bilhetes adquiridos pelo público ficaram abaixo da tarifa média registrada pela agência.
As companhias enfrentam um limite para compensar o combustível apenas aumentando a passagem.
Uma alta muito acima da capacidade de pagamento dos consumidores pode derrubar a demanda ou transferir passageiros para concorrentes.
“Uma delas é aumentar o preço das passagens, repassando parte desse aumento ao consumidor. Entretanto, passagens mais caras podem reduzir a procura pelos voos”, observa Martins.
Petróleo pesa
Entre fevereiro e maio, o preço do QAV saltou de R$ 3,35 para R$ 6,65 por litro, uma alta de 98,4%.
Somente em abril, o Ministério de Portos e Aeroportos estimou um custo adicional de R$ 719 milhões para as companhias. Com maio incluído, o impacto chegava a R$ 1,84 bilhão.
O combustível chegou a responder por aproximadamente 45% dos custos operacionais do setor durante o período de maior pressão. Cerca de 21% do QAV consumido no país vinha do exterior naquele momento.
“O Brasil possui produção própria de petróleo, mas isso não significa que esteja protegido das variações dos preços internacionais. O valor do petróleo e dos combustíveis sofre influência da oferta e da procura mundial, da cotação do dólar e dos conflitos internacionais”, explica Martins.
Câmbio pesa
A exposição das companhias brasileiras não termina no abastecimento das aeronaves.
Parte das despesas do setor, incluindo contratos e componentes utilizados pela aviação, permanece vinculada à moeda americana.
“O preço do combustível e a cotação do dólar são fatores importantes, já que parte dos custos das companhias aéreas está relacionada à moeda americana”, afirma Martins.
A concorrência determina quanto desse aumento consegue chegar ao passageiro. Em uma rota atendida por diferentes empresas, elevar tarifas pode significar perder consumidores para uma concorrente.
“Nem sempre as empresas conseguem aumentar o preço das passagens sem perder passageiros”, acrescenta.
Frota eficiente
A ANP alterou neste ano as regras de qualidade dos querosenes de aviação para adequar o mercado brasileiro à utilização de componentes sintéticos misturados ao combustível fóssil.
A revisão também ampliou os agentes autorizados a realizar determinadas misturas e buscou remover barreiras regulatórias à comercialização.
Martins aponta o aumento da capacidade de refino, melhorias na distribuição e combustíveis alternativos entre os caminhos para diminuir a exposição brasileira às oscilações externas.
“Seria importante ampliar os investimentos no refino de petróleo, melhorar a infraestrutura de distribuição e incentivar o desenvolvimento de combustíveis alternativos”, avalia.
A renovação das aeronaves atua diretamente sobre a quantidade necessária para transportar cada passageiro.
“As companhias também podem investir em aeronaves mais modernas, que consomem menos combustível”, conclui Martins.
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