Texto por Luis Kolle
Em São Paulo, a concessão de partes do sistema metroferroviário é frequentemente apresentada como sinônimo de modernização, eficiência e capacidade de investimento. Mas existe uma pergunta anterior, incômoda e necessária: por que transferir à iniciativa privada linhas operadas por empresas públicas que construíram competência técnica, capacidade de inovação e reconhecimento institucional ao longo de décadas?
A Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô, e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a CPTM, não são estruturas paradas no tempo à espera de um salvador privado. São organizações que desenvolveram conhecimento, métodos, processos e uma engenharia própria, reconhecida por passageiros, profissionais do setor e instituições especializadas.
Essa questão ganha ainda mais relevância quando observamos o reconhecimento recebido por essas companhias no Prêmio Revista Ferroviária, cuja entrega dos troféus aos premiados ocorreu em um belo jantar ocorrido na noite do último dia 20. Há 86 anos, a publicação acompanha o setor ferroviário e metroferroviário brasileiro e se consolidou como referência para empresas, profissionais e especialistas do segmento. A premiação, desde 1990, reúne cerca de cinco mil pessoas ligadas ao mercado metroferroviário, entre gestores, técnicos, especialistas e trabalhadores, que participam da escolha das empresas e dos profissionais que mais se destacaram ao longo do ano.
Não se trata, portanto, de uma homenagem casual ou meramente protocolar. É o próprio setor reconhecendo organizações que apresentam resultados concretos e contribuem para o desenvolvimento da mobilidade sobre trilhos.
Metrô e CPTM estão entre as empresas reconhecidas nesse ambiente de avaliação. Esse fato deveria ocupar posição central no debate sobre concessões. Afinal, se essas companhias são premiadas por sua atuação, avaliadas positivamente pelos passageiros, operam redes complexas, modernizaram sua infraestrutura, colocaram novos trens em circulação, reduziram intervalos e ampliaram a oferta de transporte, que problema exatamente estamos tentando resolver ao transferir suas linhas ou atividades para empresas privadas?
Estamos diante de organizações ineficientes, que precisam ser substituídas, ou de empresas públicas que, apesar das limitações orçamentárias e institucionais, conseguem entregar resultados relevantes e reconhecidos por quem conhece profundamente o setor?
Engenharia não se transfere por decreto
A engenharia oferece uma perspectiva fundamental para essa discussão. Um sistema metroferroviário não pode ser avaliado apenas pelo balanço financeiro de determinado período ou pela promessa de investimentos futuros. Sua qualidade depende da integração entre infraestrutura, material rodante, sinalização, energia, telecomunicações, controle operacional, manutenção e, sobretudo, pessoas.
A operação segura e regular de uma rede depende de procedimentos construídos ao longo do tempo e da experiência acumulada por profissionais que conhecem o comportamento dos equipamentos, as particularidades de cada trecho e as respostas adequadas para situações de emergência.
Esse conhecimento não aparece integralmente em planilhas, contratos ou manuais. Ele é formado na prática, no acompanhamento cotidiano da operação e na capacidade de antecipar problemas antes que se transformem em falhas visíveis para o passageiro. É o chamado conhecimento tácito, um patrimônio técnico construído pela organização e por suas equipes.
Quando uma empresa pública como o Metrô ou a CPTM é enfraquecida, fragmentada ou submetida a uma concessão acelerada, esse patrimônio pode ser perdido, disperso ou transferido sem o devido cuidado. A substituição de uma estrutura consolidada por uma organização que ainda está formando equipes e desenvolvendo sua cultura operacional não é uma simples troca administrativa. É uma mudança que envolve riscos técnicos, trabalhistas e operacionais.
A experiência recente das concessões sobre trilhos em São Paulo demonstra que o debate não pode ser conduzido pela ideia de que o setor privado seria, por definição, mais eficiente. As falhas observadas nas Linhas 8 e 9, sob operação da Motiva Trilhos, assim como as Linhas 4 e 5 de metrô, e os problemas relacionados à transição das Linhas 11, 12 e 13 para a Trívia Trens revelam que transferir uma operação complexa exige muito mais do que assinar um contrato. Isso sem contar os problemas da Linha 7 operada pela TicTrens.
É preciso garantir planejamento, treinamento, transferência de conhecimento, clareza sobre responsabilidades, fiscalização efetiva e investimentos compatíveis com as necessidades reais da rede. Quando esses elementos são negligenciados, a engenharia passa a trabalhar sob pressão permanente. Trabalhadores experientes podem ser remanejados ou desligados, equipes novas podem assumir funções críticas sem tempo suficiente de maturação e responsabilidades podem ficar diluídas entre concessionária, empresa pública, agência reguladora e governo.
Em caso de falha, o passageiro enfrenta atrasos, superlotação, interrupções e insegurança, enquanto os profissionais precisam administrar um sistema que foi reconfigurado sem que todos os seus componentes humanos e técnicos tenham sido devidamente integrados.
Isso também afeta diretamente a mão-de-obra. Metrô e CPTM possuem profissionais altamente qualificados em operação, manutenção, planejamento e segurança, entre outras funções muito importantes. Muitos foram formados internamente, desenvolveram conhecimento específico e ajudaram a modernizar redes antigas, ampliar a oferta e reduzir intervalos.
Ao tratar essas equipes como simples custos a serem reduzidos, perde-se a compreensão de que elas são parte essencial da capacidade técnica das empresas. A precarização das condições de trabalho, a insegurança sobre o futuro e a substituição apressada de profissionais experientes por equipes novatas não representam apenas uma questão trabalhista. Representam uma ameaça à confiabilidade do serviço.
Também é necessário questionar a ideia de que uma empresa pública só pode ser considerada eficiente quando gera lucro nos moldes de uma empresa privada. Metrô e CPTM prestam serviços essenciais e produzem benefícios que não aparecem integralmente em seus demonstrativos financeiros. Reduzem o tempo de deslocamento, ampliam o acesso ao emprego, aproximam regiões periféricas dos centros de oportunidade, diminuem congestionamentos e contribuem para a redução das emissões de gases do efeito estufa.
Sua eficiência deve ser medida também pela capacidade de garantir mobilidade, segurança, regularidade, integração territorial e atendimento universal. Quando uma empresa pública faz mais com menos, moderniza sua rede e entrega resultados reconhecidos por seus usuários e pelo próprio setor, sua eventual fragilidade financeira não pode ser usada automaticamente como justificativa para transferir suas linhas ao mercado.
A premiação concedida por uma publicação especializada e escolhida por milhares de profissionais deveria funcionar como ponto de partida para uma análise séria. Se Metrô e CPTM são reconhecidos por sua qualidade, se possuem profissionais gabaritados, se modernizaram suas redes, colocaram novos trens em circulação, reduziram intervalos e ampliaram a oferta, talvez a pergunta correta não seja “como concedê-las?”, mas “como fortalecê-las?”.
Em vez de desmontar suas estruturas, o poder público deveria garantir investimentos, aperfeiçoar a governança, ampliar a transparência e utilizar essa experiência para formular uma política metropolitana de transporte de longo prazo.
Isso não significa afirmar que toda empresa pública é perfeita ou que não existam problemas de gestão a serem corrigidos. Significa reconhecer que concessão não pode ser tratada como solução automática para qualquer dificuldade. Uma decisão dessa magnitude precisa ser comparada com alternativas como modernização da gestão pública, aperfeiçoamento dos mecanismos de controle, planejamento integrado, valorização profissional e financiamento estável.
A concessão deve ser avaliada por evidências, não por dogmas. Precisa demonstrar que entregará mais segurança, melhor qualidade, maior universalização e sustentabilidade operacional, e não apenas retorno financeiro para investidores.
Há, portanto, uma contradição que precisa ser enfrentada pela sociedade: estamos nos desfazendo de empresas premiadas por sua qualidade? Estamos transferindo linhas operadas por organizações reconhecidas justamente por sua competência técnica, sem antes explicar por que essa competência não poderia ser preservada e ampliada dentro do setor público? Estamos colocando em risco uma memória de engenharia construída durante décadas em nome de uma promessa de eficiência que nem sempre se confirma na prática?
O transporte sobre trilhos é uma infraestrutura estratégica. Não pode ser submetido a decisões apressadas, orientadas por calendário político ou pela expectativa de transformar serviços essenciais em oportunidades de negócio. Metrô e CPTM pertencem a um sistema complexo, no qual a continuidade do conhecimento, a estabilidade das equipes e a integração entre planejamento e operação são fatores decisivos.
Transferir partes desse sistema sem preservar esses elementos é colocar em risco uma engenharia que já provou sua capacidade. Antes de abrir mão do que funciona, São Paulo precisa responder a uma questão simples, mas fundamental: qual é a finalidade da concessão desesperada que o governador do estado, Tarcísio de Freitas, tenta imprimir nas empresas?
Se o objetivo é melhorar o serviço, é preciso demonstrar por que uma empresa premiada, reconhecida por especialistas, bem avaliada pelos passageiros e capaz de modernizar sua rede não poderia continuar cumprindo esse papel com investimentos e gestão adequada. Por que não colocar estas empresas sob um contrato de gestão que há muito tempo vários dirigentes destas empresas pedem ao governo do estado?
Uma cidade que depende diariamente dos trilhos não pode tratar sua engenharia pública como um obstáculo descartável. Metrô e CPTM não são apenas empresas. São patrimônio técnico, social e estratégico do Estado de São Paulo.
Luís Kolle é engenheiro eletricista graduado pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e atua como engenheiro metroferroviário há quase 25 anos. É diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) e da organização Engenharia pela Democracia (EngD).
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