Texto por Luís Kolle
A Região Metropolitana de São Paulo está vivendo, nos trilhos, um resumo cruel de um projeto de governo que tem tratado transporte público como plataforma eleitoral e ativo de concessão – e não como infraestrutura crítica, estratégica e profundamente humana.
A sequência de episódios envolvendo a Trívia Trens nas Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, os problemas recorrentes nas Linhas 8 e 9 sob operação privada da Motiva, a inauguração apressada da Linha 6-Laranja da Linha Uni e o enfraquecimento deliberado
de Metrô e CPTM formam um quadro degradante coerente: o governador Tarcísio de Freitas tem conduzido uma política de concessões aceleradas, tecnicamente temerária e socialmente irresponsável, cujo resultado aparece todos os dias nas plataformas, nos trens lotados, nas evacuações pelos trilhos e na angústia de quem depende do sistema para viver.
As linhas 11, 12 e 13 são um bom exemplo de como esse processo foi mal desenhado desde a origem. Elas não são linhas em colapso entregues à iniciativa privada para serem “salvas”. São fruto de um longo trabalho da engenharia da CPTM, que elevou essas linhas a um patamar próximo ao de metrô, com melhoria consistente em regularidade, segurança e conforto.
Mesmo assim, o governo decidiu empurrá-las para uma concessão conduzida com pressa, sem respeito pleno à complexidade técnica e ao conhecimento acumulado. O resultado apareceu rapidamente: falhas diárias, um curto circuito seguido de incêndio entre Brás e Tatuapé, evacuação de passageiros pelos trilhos, colapso da mobilidade na Zona Leste e necessidade de acionar ônibus
emergenciais, liberar integrações, suspender rodízio.
Um problema “pontual” nos trilhos transformou-se em crise sistêmica na cidade – um lembrete de que transporte sobre trilhos não é um contrato, é uma engrenagem vital da metrópole, sua espinha dorsal.
Diante dessa crise, a decisão da ARTESP de devolver temporariamente a operação das Linhas 11, 12 e 13 à CPTM por 90 dias é, ao mesmo tempo, um reconhecimento e uma confissão. Reconhecimento de que a engenharia pública construída pela CPTM nessas linhas é referência de segurança e confiabilidade. Confissão de que o modelo de transição imposto pelo governo falhou. E não se trata apenas de um ajuste técnico.
É impossível ignorar que esses 90 dias coincidem milimetricamente com o calendário eleitoral. A pergunta que se impõe é direta: estamos diante de uma correção responsável de rota ou de uma manobra para esconder, até 4 de outubro, os efeitos de uma política de concessões feita no atropelo, para depois tentar retomar o mesmo modelo que já se comprovou incapaz de honrar o legado da CPTM?
No centro de tudo isso estão os trabalhadores e a engenharia. A transição das Linhas 11, 12 e 13 levou mais de um ano, com equipes remanejadas, salas operacionais desmontadas, sistemas migrados, estruturas de apoio reposicionadas. O “ambiente CPTM” dessas linhas foi desmontado enquanto a Trívia montava sua própria infraestrutura.
Agora, com a devolução emergencial, os mesmos profissionais da CPTM são convocados a operar novamente essas linhas – mas dentro de uma estrutura física e tecnológica desenhada pela concessionária. Tem-se, na prática, funcionários da CPTM atuando em instalações da Trívia, com procedimentos da empresa pública sobre ativos privados, em um arranjo híbrido em que as fronteiras de responsabilidade são tudo menos claras.
Quem responde por qual sistema? Quem decide em uma emergência? A compatibilidade entre procedimentos e equipamentos foi testada e documentada? A vida de quem trabalha e de quem viaja nesses trens está sendo protegida por regras robustas ou por improviso?
Essa ambiguidade não é um acidente. Ela é filha de uma forma de governar que despreza o tempo da engenharia e o tempo da formação profissional, subordinando tudo ao tempo curto da política e do marketing. Vimos isso também na Linha 6-Laranja, inaugurada às pressas em operação limitada, com baixa velocidade, poucos trens, portas de plataforma inoperantes, centro de controle improvisado e integrações precárias – tudo para caber na vitrine antes da data-limite eleitoral. Vimos nas Linhas 8 e 9, entregues ao grupo privado sem garantir que a transição preservasse rotinas de manutenção, cultura de segurança e padrões técnicos que a CPTM vinha consolidando.
Em todas essas situações, o roteiro se repete: concede-se rápido, fragiliza-se a engenharia pública, pressiona-se operadores privados por entregas em datas politicamente convenientes, esconde-se ou dificulta-se o acesso a detalhes contratuais e financeiros, e, quando o sistema falha, transfere-se o problema para técnicos, trabalhadores e usuários.
Nesse contexto, a precarização da mão-de-obra ferroviária não é um efeito colateral, é eixo do modelo. Ferroviários da CPTM e do Metrô acumulam anos de experiência, treinamentos, reciclagens e vivência cotidiana de situações de risco. São profissionais que conhecem, na prática, cada trecho de linha, cada comportamento típico de equipamento, cada sinal de que algo não vai bem.
Ao desmontar equipes, forçar PDI’s, espalhar profissionais por outras áreas e substituir essa gente por quadros novatos em concessionárias que ainda não têm maturidade técnica consolidada, o governo de São Paulo está corroendo, por dentro, o capital humano que sustenta a segurança do sistema. E ao impor transições apressadas, sem garantir tempos adequados de treinamento, transferência de conhecimento e consolidação de cultura operacional, administra risco com a vida da população.
É nesse ponto que a discussão sobre greves, tão demonizadas no discurso oficial, precisa ser colocada em perspectiva. A greve não é um capricho, é um instrumento histórico de pressão que a classe trabalhadora lança mão para que demandas fundamentais sejam ouvidas pela direção das empresas e pelo poder público.
Em sistemas de alta complexidade, essas demandas não se resumem a salário: envolvem condições de trabalho, quadro mínimo de pessoal, segurança, manutenção, treinamentos, dimensionamento de equipes, metas realistas. Greves em transporte incomodam – e devem incomodar, porque expõem publicamente problemas que, se ignorados, acabam se transformando em falhas de operação, acidentes, atrasos crônicos e colapsos como o que vimos entre Brás e Tatuapé.
Quando o governo tenta desqualificar a greve, mas tolera – e naturaliza – falhas constantes e operações precárias de concessionárias privadas, revela que sua indignação não é com o sofrimento do usuário, e sim com qualquer forma de resistência à sua agenda.
A diferença entre engenharia técnica e engenharia política aparece com clareza nesse cenário. A engenharia técnica exige planejamento, testes, comissionamento robusto, indicadores de desempenho transparentes, modelagem de risco, respeito a margens de segurança. A engenharia política trabalha com imagem, calendário, slogan, foto de inauguração.
Nas últimas decisões do governo de Tarcísio de Freitas no transporte metropolitano, a engenharia política tem atropelado sistematicamente a engenharia técnica. Concessões são empurradas adiante sem que os requisitos de maturidade operacional estejam consolidados, linhas são inauguradas sem estarem plenamente prontas, empresas públicas são enfraquecidas justamente quando seriam fundamentais para garantir estabilidade em meio à transição. E tudo isso num contexto em que a transparência sobre aportes públicos, reequilíbrios contratuais e responsabilidades em caso de falha deixa muito a desejar.
Esse não é um debate abstrato. Ele se materializa em gente andando sobre trilhos, em estações superlotadas, em trabalhadores exaustos tentando segurar um sistema desenhado sem ouvi-los, em passageiros que perdem emprego, consultas, aulas, oportunidades porque o trem falhou mais uma vez.
Quando colocamos isso ao lado de uma agenda de concessões “a qualquer custo”, acelerada, eleitoralizada e centrada na lógica de negócio antes da lógica de serviço público, fica claro que a crise não é só operacional: é uma crise de projeto de Estado. Um governo que fragiliza Metrô e CPTM, privatiza sem critério técnico consistente, abre mão da capacidade de planejar a longo prazo e trata mobilidade como instrumento de campanha não está apenas errando na gestão, está comprometendo a qualidade de vida e a segurança de milhões de pessoas.
É por isso que o debate sobre concessões e engenharia em São Paulo não pode ser separado do debate sobre eleições. No próximo dia 4 de outubro, não estaremos escolhendo apenas nomes e siglas; estaremos decidindo se esse modelo continua ou se vamos recolocar o transporte público, a engenharia séria e o respeito aos trabalhadores no centro das decisões.
Votar consciente, nesse contexto, significa olhar para o que aconteceu nas Linhas 8 e 9, nas Linhas 11, 12 e 13, na Linha 6-Laranja, no enfraquecimento de Metrô e CPTM, na forma como greves são tratadas, e perguntar: quem está governando pensando em contratos e quem está governando pensando em vidas? Significa reconhecer que a política de concessões aceleradas e desesperadas do atual governador está colocando a Rede Metropolitana em risco e decidir, com clareza, que esse caminho precisa ser interrompido.
Não se trata de demonizar o setor privado nem idealizar o público. Trata-se de afirmar que transporte coletivo é infraestrutura estratégica, que exige planejamento de Estado, controle social, transparência e compromisso com quem depende do sistema todos os dias.
Um governo que escolhe a pressa eleitoral em vez da maturidade técnica mostra, pelos trilhos, quais são suas prioridades. Cabe a nós, nas urnas, mostrar as nossas. Se queremos um transporte seguro, confiável, público de verdade e guiado pela engenharia e não pelo marketing, precisamos usar o voto para retirar do comando quem tem tratado a mobilidade do Estado de São Paulo como um experimento de alto risco.
A responsabilidade por mudar esse rumo é coletiva – e começa, de forma muito concreta, no momento em que decidirmos quem não deve continuar governando o nosso estado.
Luís Kolle é engenheiro eletricista graduado pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e atua como engenheiro metroferroviário há quase 25 anos. É diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) e da organização Engenharia pela Democracia (EngD).
