Segundo o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Operadores Logísticos (ABOL), Carlos Cesar Meireles Vieira Filho, o Brasil precisa de mais mudanças sociais e uma menor interferência política em agências reguladores e processos. Reflexão veio de entrevista concedida ao portal Portogente.
Na entrevista, Meireles Vieira Filho disse que a realidade brasileira é insustentável pelo fato do Brasil ser o segundo país que mais concentra renda, perdendo apenas para o Catar. Segundo ele, o “senso inclusivo tem que fazer parte das políticas públicas de uma nação que quer figurar como desenvolvida”.
O diretor-presidente também criticou o pouco investimento na infraestrutura. Para ele, as principais causa desta baixa preocupação são “marcos regulatórios frágeis, confusos, conflitantes; interferência política em processos e agências reguladoras, baixa participação de capital público nos projetos de infraestrutura”.
Entrevista Completa
Em seu recente artigo publicado no LinkedIn, o senhor fala em uma nova ordem social diante do cenário disruptivo precipitado pela pandemia do novo coronavírus. E que isso valeria ainda mais para o mundo corporativo. Diante desta sua reflexão, o que precisa mudar no mundo empresarial desde já? E o senhor só se refere ao Brasil?
Carlos Cesar Meireles Vieira Filho – O Brasil é o segundo país concentrador de renda, perdendo apenas para o Catar. O 1% dos mais ricos do País concentra 28,3% da renda total, conforme ranking sobre o desenvolvimento humano. Quando tomamos ciência de que metade da população brasileira irá beneficiar-se da ajuda emergencial de R$600,00 (57,75% do salário mínimo vigente), sendo estes mesmos brasileiros que não dispõem de saneamento básico, damo-nos conta de que essa realidade é insustentável!
Na última medição do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) divulgado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud), em 2019, junto às 189 nações, o Brasil ficou na 79ª posição empatado com a Colômbia. Dos países da América do Sul, Chile ficou com o primeiro lugar, na 42ª posição no geral; a Argentina, em segundo lugar, na 48ª posição e, o Uruguai, em terceiro na América do Sul, ocupando a 57ª posição geral. Início enfatizando esta distorção insustentável para afirmar que nenhum país terá uma economia pujante com esta realidade distópica! A China, quando, logo após a Segunda Grande Guerra, mensurou a dimensão da sua pobreza, mergulhou em um programa de desenvolvimento inclusivo! A Coreia do Sul, idem, colocando suas crianças e jovens 10 a 12 horas na escola, alimentando-se, estudando ciências, matemática, física, literatura, língua inglesa, história, filosofia, artes; além de estarem recebendo higiene e fazendo esportes diversos.
Este senso inclusivo tem que fazer parte das políticas públicas de uma nação que quer figurar como desenvolvida, bem assim precisa permear para o mundo corporativo. A consciência inclusiva tem que fazer parte de toda uma sociedade!
Como os operadores logísticos filiados à Abol vêm enfrentando a pandemia da Covid-19? Quais as ações e estratégias adotadas para garantir as atividades e, ao mesmo tempo, a segurança dos envolvidos?
Operadores logísticos configuram-se como atividade essencial, porque atuam em transportes, em todos os modais e em todas as suas fases desde a coleta, a transferência, o milk run, o transporte fracionado, a carga fechada (ou lotação), a distribuição e a última milha (last mile). De igual forma, operam na armazenagem em qualquer regime fiscal, desde a alfandegada, a geral, o depósito para terceiros, a filial fiscal dos seus clientes, bem assim em todas as condições físicas, desde a carga seca, a frigorificada, a carga geral paletizada, conteinerizada, a granel etc., realizando as operações completas da cadeia de valor da logística, como separação (picking), embalagem (packing), montagem de kits, colocação de selos, manuais, nacionalizando embalagens e rótulos de produtos para atender a vigilância sanitária e demais órgãos reguladores.
Assim sendo, os operadores logísticos não pararam, seguem atendendo todas as cadeias produtivas que estão ativas, sobretudo a de saúde humana (health care), como a indústria farmacológica, os hospitais, clínicas, farmácias e drogarias, a de alimentação desde o suprimento dos insumos da cadeia de proteína animal, até os supermercados, bem assim os demais setores essenciais.
Os operadores logísticos têm, a cada dia, ampliado sua participação no comércio eletrônico (e-commerce), atendendo não só ao B2B [business-to-business], como ao B2C [business-to-consumer]. No que concerne aos cuidados com seus funcionários, com a carga e com seus clientes, temos seguido, com total rigor a determinação da Organização Mundial da Saúde (OMS) e as autoridades nacionais de saúde, tanto no que concerne à higiene pessoal, quanto a regras funcionais de distanciamento e isolamento social, para aqueles que podem e devem ficar em home office.
O senhor acredita que o Brasil, em termos governamentais, vem desenhando uma retomada factível das atividades mais diversas da economia nacional?
Em recente artigo (Covid-19: mais do que pandemia, um marco disruptivo que mudará o mundo para sempre), fiz uma releitura de dois consultores da McKinsey quando abordavam sobre o que virá a ser o “próximo normal”, ainda desconhecido de todos nós. O fato é que algumas tendências já podem e devem estar sendo consideradas na agenda de todos. O isolamento prolongado mexeu nos costumes e hábitos das pessoas em todo o mundo, assim como nos dos brasileiros. O e-commerce terá uma nova dinâmica, a mobilidade urbana idem. Os hábitos de consumo, de diversão, de deslocamento para reuniões, encontros, fins diversos, os protocolos ministeriais para trabalho home office, dentre outras questões, demandarão, cada vez mais, um mind set de inovação, com elevados e contínuos investimentos em tecnologia, muitas delas disruptivas.
O clamor por uma vida mais saudável, por um mundo mais inclusivo, mais sustentável, irá ganhar, como me referi, a agenda de muitos, e isso irá direcionar o norte das políticas governamentais e porque não afirmar, também as corporativas.
Sabemos que o momento é singular e grave, mas assim mesmo o senhor pode nos traçar um panorama do que já enfrentavam os operadores logísticos no País, e que podem ter sido agravados com a pandemia?
Olha, o Brasil ainda investe muito pouco em infraestrutura! Mesmo com todo o conhecimento e o denodo do ministro [da Infraestrutura] Tarcísio Gomes de Freitas, o País investe menos de 0,7% do PIB [Produto Interno Bruto] em infraestrutura.
Muitas são as causas raízes para que não haja o destravamento dessa rubrica. Marcos regulatórios frágeis, confusos, conflitantes; interferência política em processos e agências reguladoras, baixa participação de capital público nos projetos de infraestrutura, tudo isso soma para que haja receio do capital privado, sobretudo do internacional para investir no Brasil. No que concerne especificamente ao operador logístico, estamos buscando encontrar simpatizantes no parlamento para a tramitação do Projeto de Lei (PL) de regulamentação e reconhecimento do operador logístico, mas estamos enfrentando dificuldade!
O operador logístico não dispõe de uma Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE), por ser um integrador de atividades logísticas, como vimos acima. Isso deixa espaços vazios que nos trazem certa insegurança jurídica. Ademais, uma das nossas principais atividades, a armazenagem geral, é regida no Brasil, pelo Decreto no. 1.102 de 1903, versando ainda em moeda da época, ou seja, em contos de réis.
Ora, em um mundo digital, essa normativa ainda obriga ao operador logístico imprimir e carimbar verso de nota fiscal, sendo elas eletrônicas! A burocracia no Brasil é ignorante, e assassina de empresas e postos de trabalho.! No Transporte Rodoviário de Carga (TRC), somos obrigados a emitir documentos eletrônicos e portá-los. Isso não se sustenta, nem aqui nem alhures!
A Abol já encaminhou demandas do setor para o governo federal? Se sim, pode apresentá-las?
A Abol prefere não atuar em ações solitárias, buscando sempre sermos protagonistas solidários. Assim, como filiados à CNT – Confederação Nacional do Transporte, atuamos junto das entidades irmãs, buscando a prorrogação da desoneração da folha de pagamentos, a Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta (CPRB), para nossas atividades, dado sermos intensivos de mão de obra; a busca incansável pela desburocratização; pelo fim da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), o inconstitucional frete mínimo; pela facilitação ao crédito com taxas exequíveis, sobretudo para capital de giro, dentre outras. Uma questão que transcende a crise viral (Covid-19) é a necessidade imperativa da reforma tributária. Nenhum país desenvolvido tem a complexidade e esquizofrenia tributária que temos no Brasil. No transporte multimodal, na subcontratação e/ou no redespacho, por exemplo, a simplificação tributária através do Imposto Sobre Valor Agregado (IVA) único, faz-se absolutamente imperativo. Dispomos de mais de 400 registros de Operador de Transporte Multimodal (OTM) no Brasil, sem nenhuma operação de fato!
O senhor poderia falar sobre a gestão dos portos nacionais? O que precisa mudar, como e o que deve ser mantido.
Antes de mais nada, é preciso entender que somos um país continental, dispondo de uma costa litorânea com 7.491 quilômetros de extensão. Ademais, dispomos de uma diversidade e pluralidade regional muito acentuada, levando-se em conta capacidade e contexto produtivo, bem assim questões geográficas regionais peculiares. Tudo isso, por si, sinaliza que tentar estabelecer um único modelo de gestão portuária para todo o País, pode (e deve) trazer mais complexidade do que facilidade para o setor. Nesse campo, os marcos regulatórios também são cruciais.
O Brasil, no período inicial de privatização dos portos (década de 1990), adotou um dos melhores marcos regulatórios do mundo. Com o tempo e o positivo crescimento do comércio exterior, e, por conseguinte, da atividade portuária, vindo a diversificar e incrementar o modelo de concessões, permissões e autorizações, demanda, certamente, atualização do modelo regulatório permitindo maior dinâmica e segurança jurídica para o setor. A interferência política nas agências reguladoras, bem assim nos portos públicos brasileiros, por prejudicial que é, termina por interferir negativamente, aportando uma série de dificuldades que retardam o crescimento mais acentuado do setor.
No artigo a qual me refiro, o senhor finaliza dizendo que a “logística provou ser uma atividade essencial, não só em momentos de normalidade econômica, suprindo todas as cadeias produtivas, mas, sobretudo em momentos de guerra, pois nesse ambiente, é ela que bem conhece o terreno, as práticas e as competências necessárias para levar o fundamental a todos os cidadãos”. O setor vem recebendo o valor que merece diante dessa importância por parte dos governantes, por exemplo?
Gostaria de lhe agradecer pela pergunta, pois é um momento bastante oportuno para externarmos a frustração em não termos recebido a atenção e o valor que julgamos sermos merecedores. Reparem bem, nossa indústria é formada por não mais de 270 empresas, gerando 1,4 milhão de empregos diretos, indiretos e outros postos de trabalho nas cadeias periféricas. Com uma receita bruta estimada em R$81 bilhões por ano, esse setor arrecada aos cofres públicos, anualmente, somas superiores a R$23 bilhões. Ademais, é intensivo de mão de obra, oferecendo, geralmente, o primeiro emprego, muitas vezes em rincões distantes desse Brasil continental. Atuamos em todas as cadeias produtivas em todos os estados da federação.
Na Abol, somos 32 empresas, as maiores do País e só detemos 25% de todo o mercado, o que significa ser este setor, de baixíssima concentração, o que é virtuoso, economicamente falando. Desde a conclusão do nosso planejamento estratégico em 2015, quando consumamos o texto do PL, vimos apresentando a alguns parlamentares, bem assim ao governo federal, desde gestões anteriores, até a presente, e, até aqui, não conseguimos realizar a sua tramitação.
Por vezes, sentimos que o desconhecimento do operador logístico para alguns, gera receio de apoiar nosso projeto, sobretudo porque, é o operador logístico um grande investidor em tecnologia, em inovação disruptiva, além de ser um efetivo contratante e subcontratante de serviços diversos. Nossa indústria cresce, invariavelmente a dois dígitos ano-a-ano e, isso, pode fazer com que muitos tentem interferir no nosso processo.
Ocorre que para ser operador logístico não há, nem nunca haverá, restrições ou barreiras de qualquer natureza, quer seja em relação à necessidade de licenças, certificados, alvarás etc., isso porque fazemos questão que seja um setor de livre concorrência, sem nenhuma barreira a entrada nesse mercado. O que diferencia um player do outro nesse mercado é a competência, é o valor agregado que um operador logístico oferece ao seu cliente embarcador, levando-lhe mais segurança operacional, jurídica e fiscal; mais competitividade; mais responsabilidade social e ambiental; maior compromisso com governança, compliance e sustentabilidade.
O operador logístico preocupa-se não com uma tarifa específica, mas sim em levar para o seu cliente a melhor equação de custo total que lhe traga eficiência, savings operacionais, e garantias reais de maior produtividade. Mas devemos, por dever de justiça, enaltecer o comprometimento e a importância que nos deu a Anvisa – Agência Nacional de Vigilância Sanitária ao compreender, desde logo, a importância do operador logístico para garantir uma operação confiável, precisa, e em conformidade com os ditames da agência reguladora. Isso fez com que a Anvisa reconhecesse a figura do operador logístico, utilizando-se, para tanto, da taxionomia adotada pela Abol. Da mesma forma o fez o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, quando inseriu no seu panorama anual a definição do operador logístico formulada por nós.
Fonte: Portogente
https://portogente.com.br/noticias/transporte-logistica/111871-brasil-precisa-de-mudancas-sociais-infraestrutura-e-menos-interferencia-politica-em-processos-e-agencias-reguladoras